Minden, amit a kormány 700 milliárdos gigaprojektjéről tudni lehet

Rekordösszeget szán Magyarország a Budapest‒Belgrád vasút felújítására, azonban, hogy ez mennyire térül meg, kérdéses. Az erre vonatkozó adatokat titkosította a kormány. 

Április végén írták alá a Budapest‒Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszáról szóló hitelszerződést ‒ már csak ez a lépés hiányzott a fél évtizede ígért vasúti gigaberuházás megkezdéséhez. A projektre ugyan 16 éve nem látott mértékű pénzt szánna a kormány hazai forrásból, az már kevésbé világos, hogy a magyaroknak ebből valóban lesz-e hasznuk.

A beruházást fele-fele részben magyar és kínai konzorcium végzi, a magyar hányadot tulajdonló RM International Zrt. Mészáros Lőrinc érdekeltségi körébe tartozik.

• 2004 óta az első nem uniós vasúti projekt

Az uniós csatlakozás óta Magyarország több ezer milliárd forint uniós támogatást költhetett vasútépítésre. A Budapest‒Belgrád az első komolyabb költségigényű vasúti modernizációs projekt 2004 óta, amelyhez egyáltalán nem használunk fel uniós forrást.

• 27 ezres a legnagyobb város

A vonalon a legnagyobb közbülső város Kiskunhalas, mindössze 27 ezer lakossal, a Magyarországon belüli személyforgalom számára tehát egyáltalán nem prioritás ennek a vonalnak a rendbetétele. 

• A legfontosabb szakasz kimarad

A vasútvonalat csak Budapest határa (Soroksár) és a szerb határ (Kelebia) között újítják fel, a legnagyobb kapacitásbeli problémákkal küzdő, Budapesten belüli szakaszhoz, Ferencváros állomás térségéhez egyáltalán nem nyúlnak. Pedig a szűk keresztmetszetet jelentő Ferencvároson a tehervonatok van, hogy csak napok alatt jutnak át.

• Nem lesznek sokkal gyorsabbak a vonatok

A felújított szakaszon sem tudnak nagy időnyereséget produkálni a tehervonatok. A pálya jelenleg 80 km/órás sebességre alkalmas, a felújítás után 160 km/óra lesz a megengedett sebesség ugyan, de a tehervonatok számára általában maximum 100-120 km/órás végsebességet engedélyeznek a nemzetközi szabályok. 

• Rekordköltségek, kétséges megtérülés

A vasútvonal felújítása a legújabb tervek szerint mintegy 700 milliárd forintba fog kerülni. A G7.hu számításai szerint ez kilométerenként mintegy 4,15 milliárd forintot jelent. Ezzel a Budapest‒Belgrád lesz a valaha volt legdrágább vasúti modernizációs projekt Magyarországon, egy kilométerre számolva.

A fenti adatokból az látszik tehát, hogy a projekt nem számíthat jó megtérülésre, de a pontos számokat nem ismerhetjük, ugyanis a dokumentumokat április 1-jén 10 évre titkosította a kormány.

Mit mond a kormány?

A kormány rendszeresen hangsúlyozza, hogy a projekt nemzetgazdasági érdek, a titkosítást is éppen ezzel indokolták. Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter korábban arról beszélt, hogy a beruházásnak köszönhetően a kínaiak által üzemeltetett görög kikötőn, Pireuszon keresztül, majd onnan vasúton Szerbián és Magyarországon át jut a leggyorsabban a kínai áru Európába, ezzel Magyarország stratégiai szerepe megnövekszik a térségben. 

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter is azzal érvelt a beruházás mellett a hitelszerződés aláírásakor, hogy a beruházással térségünk logisztikai központjává válhat Magyarország. Azt is hozzátette: a projektre rendelkezésre álló kínai hitel minden szempontból kedvező.

Bányai Gábor, Kiskunhalas és körzetének fideszes országgyűlési képviselője a Halasi TV-nek azt nyilatkozta április 13-án, a szerződésnek csak a kínai felet sértő adatait titkosították, a magyarországi adatok nyilvánosak maradtak. Bányai szerint a hazánknak fizetett vasúti áruszállítási díjakból fog megtérülni a projekt.

Lapunk is kérdezte mind a Külgazdasági- és Külügyminisztériumot, mind a Pénzügyminisztériumot a projekt megtérüléséről, ám lapzártánkig nem válaszoltak.