Connect with us
Pesti Hírlap, egy újság, sok élmény

Archív cikkek

Vitézy Dávid: Budapest rejtett aranytartaléka a vasút

Pesti Hírlap

Létrehozva:

Vitézy Dávid / Fotó: Bielik István / Pesti Hírlap

A Pesti Hírlap hétvégi kiadásából adjuk közre Vitézy Dávid publicisztikáját.

Nincs elég megfizethető új lakás a városhoz közel, jó tömegközlekedéssel. Nincs elég park, nincs elég jó minőségű zöldfelület. A külvárosokból egyre többen ingáznak autóval, emiatt Budapesten romlik a levegő minősége és egyre több a dugó ‒ csak az elmúlt 10 évben negyedmillióval lett több autó az utakon a központi régióban. Ezek ma Budapest legfontosabb városfejlesztési kihívásai, és mindegyikre választ adhat, ha a vasútról egészen másképp kezdünk gondolkodni és más léptékben kezdjük fejleszteni, mint az elmúlt évtizedekben. Sűrű, megbízható elővárosi vonatok révén akár több mint százezerrel kevesebb autó Budapest útjain és a pályaudvarok környékén terpeszkedő, felszabadítható, sok száz hektáros rozsdaövezetek fejlesztése, új lakások és parkok építésével. Röviden, ez a vasút fejlesztésében rejlő potenciál. Ha képesek vagyunk ebben a léptékben gondolkodni a vasútfejlesztésről, világossá válik, miért állítom: Budapest rejtett aranytartaléka a vasúti hálózata.

Kerüljön képbe!
Jönnek az emeletes vonatok, és öt új vasútállomás is épülhet a fővárosban. A reptéri vasút építése viszont még mindig nem kapott zöld lámpát. Összeszedtünk mindent, ami Budapesten a vasúttal történik, és azt is, ami nem történik, pedig kellene. Olvassa el: A MÁV behálózza Budapestet, teljesen átalakul a vasút

A 19. század végére lényegében kiépült a főváros mai vasúti hálózata, akkoriban azonban még egészen más igényeket szem előtt tartva: a fő hangsúly a teherszállításon és a távolsági személyszállításon volt. A hálózat szinte változatlan, az igények azonban gyökeresen mások a XXI. században: a budapesti vágányokon a legtöbb vonat a főváros 100 kilométeres vonzáskörzetéből ingázókat szolgálja ki manapság.

A probléma ma kettős: a budapesti vágányhálózat, a fejpályaudvarok és tágabb értelemben vett környezetük egész egyszerűen a kialakításuknál fogva nem alkalmasak sűrű, minden elővárosi irányból 15 percenként vagy akár sűrűbben érkező vonatok fogadására és megfordítására. A fürge motorvonatok helyett még a régi, mozdonyos távolsági vonatokra és tehervonatokra optimalizált infrastruktúra pedig rengeteg helyet foglal a városból. A rendszer alapvető logikáját kell tehát megváltoztatnunk: sűrűn közlekedő, a városban a mainál sűrűbben megálló és a fontos csomópontokat kiszolgáló, lehetőleg a városon áthaladó, a német vagy osztrák városok S-Bahn rendszerei vagy a párizsi RER mintájára működő elővárosi vasúti közlekedés kialakítása kell legyen a cél.

A Budapest Fejlesztési Központ létrejötte óta azon dolgozunk, hogy ezt egy világos stratégiába és beruházási tervbe foglaljuk. A célunk világos: minden elővárosi vasúti megállóból legalább óránként 4 vonat induljon Budapest központja felé, mindegyik vonat érjen el legalább 3 metrót közvetlenül ‒ ne feledjük, ma vannak olyan vonalak, például a csepeli és a ráckevei HÉV, amelyek egyetlen metróra sem kínálnak közvetlen átszállást ‒, ezért is szeretnénk meghosszabbítani ezeket első lépésben a Kálvin térig. És alapvetés: legyen minden közlekedési eszközre a régióban egy közös bérlet érvényes, ne kelljen külön MÁV, HÉV, Volánbusz és BKK bérleteket kombinálni az utasoknak.

Aranytartalék a vasút, mert ilyen színvonalú szolgáltatással a MÁV és a HÉV mai vonalain utazók száma akár meg is duplázható, és a meglévő vágányok kihasználtsága, a vasútvonalak által kijelölt óriási területek hatékonysága jelentősen növelhető. Erre jócskán szükség is van, hisz míg Budapesten belül ma tízből hatan tömegközlekednek, az agglomerációból ingázók közt mindössze 10-ből 3 ez az arány. Ezen célok eléréséhez számos, sok száz milliárd forintnyi infrastruktúra-fejlesztés szükséges, szinte minden vonalon, minden pályaudvar térségében, a körvasúton és a vasúti alagút megépítésével is számolva. Azonban, ha figyelembe vesszük, hogy ezáltal több mint 100 ezerrel kevesebb autó tartana reggelente Budapestre, akkor ez a beruházás gyorsan megtérül. Ma átlagosan 37 percet töltenek dugóban az autóval Budapestre ingázók, ez évente 300 milliárd forint nemzetgazdasági kárt, elvesztegetett időt jelent. S nemcsak megtérülő, hanem fenntartható megoldás is a vasút fejlesztése: évi 4 millió tonna szén-dioxiddal kevesebb kibocsátással közlekedne Magyarország központi régiója a vasút fejlesztésével.

Egy másik vélemény
Ugyanebben a témában Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke is leírta véleményét a Pesti Hírlapnak! Olvassa el: Nem az utas fontos

De nem csak ezért aranytartalék a vasút: Budapest 23 vasútállomása ma 660 hektár területet foglal el a városból ‒ ez közel annyi, mint az V., VI., VII. kerület együttvéve. Ennek a területnek a harmada szabadítható fel a vasút fejlesztésével, a korábbi rendezőpályaudvarok, fejpályaudvari vágányok átmenő rendszerűvé alakításával. Ekkora területen Budapest hiányzó zöldfelületei és új lakásai is megépíthetők, kihasználva azt is, hogy a Kormány a rozsdaövezetekben új lakások fejlesztésére kedvezményes adókulcsot is bevezetett.

A szerző a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója és a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója

(A lapunkban megjelenő publicisztikai írások nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját.)

Legnépszerűbb cikkeink