Connect with us
Pesti Hírlap, egy újság, sok élmény

Archív cikkek

Dorner Lajos: Nem az utas fontos

Pesti Hírlap

Létrehozva:

Dorner Lajos / Fotó: PH

A Pesti Hírlap hétvégi kiadásából adjuk közre Dorner Lajos publicisztikáját.

A vasút meghatározó volt a városok fejlődésében, köréjük épültek a városok maguk is. A fejletlen úthálózat miatt vasúton érkezett minden a városba, az alapanyagok, az élelmiszer, a fűtőanyagok és a munkaerő is. A vasút nélkül nem létezne a mai Budapest sem. A vasúti áruszállítás az úthálózat fejlődésével azonban közútra terelődött, a gyárak kitelepítésével és bezárásával szinte meg is szűnt, és a kistermelők sem vonaton hozzák többé az eladandó portékát. Az agglomerációs települések népessége viszont gyors ütemben nőtt, így a vasút személyszállítási szerepe is megváltozott, amelyet nem tudtak a fejlesztések lekövetni. Mert azok évtizedeken keresztül elmaradtak. Ebben bűnös az a közlekedéspolitika, amely teljesen közút központúvá vált, és amelyről mára bebizonyosodott, hogy tévút, fenntarthatatlan. A politika és sajnos a közlekedési szakma azonban teljesen még mindig nem fogadta ezt el. 

Kerüljön képbe!
Jönnek az emeletes vonatok, és öt új vasútállomás is épülhet a fővárosban. A reptéri vasút építése viszont még mindig nem kapott zöld lámpát. Összeszedtünk mindent, ami Budapesten a vasúttal történik, és azt is, ami nem történik, pedig kellene. Olvassa el: A MÁV behálózza Budapestet, teljesen átalakul a vasút

A 2007-es ún. S-Bahn koncepció az összes elővárosi vasúti fejlesztési munka alapja, ez határozza meg, hol kell új megállókat, vágányokat, kapcsolatokat építeni. Az öt üteméből az ötödikkel kellett volna kezdeni, a Kelenföldet és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagúttal, mert az ad a rendszerhez hozzáadott értéket, hoz létre új kapcsolatokat, tesz lehetővé új járatokat, sűrítést, az elavult fejállomások legalább részleges kiváltását. De a politika a könnyebb ellenállást választotta, a külső, nyílt vonali szakaszok átépítése lett az elsődleges, emiatt a bonyolultabb, városon belüli szakaszok műszakilag tönkrementek, a vonatok egymást tartják fel, és a ráfordítás nem hasznosult. Mostanra a vasúti alagút építésének költségei annyira elszálltak, hogy megint a nem reális kategóriába kerültek. Nem épült meg a V0 vasúti elkerülő, így továbbra is az összes tehervonat Budapest közepén kel át a Dunán. Nem épült ki a központi forgalomirányítás sem, így az egyre sűrűbben előforduló zavarhelyzetek kezelése egyre többször haladja meg a MÁV képességeit. A tervekből kihagyják az egymás mellett futó vonalak közötti átjárást lehetővé tevő váltókörzetek kiépítését, mert az drága. Emiatt nincs kerülőút, és egyetlen hiba vagy baleset is órákra fel tudja tartani egy harmad országrész vasúti forgalmát is, amiből hetente kapnak ízelítőt az utasok. Nem valósult meg a közlekedési szövetség, de még a tarifaközösség is csak Budapesten belül él. Nehéz így a vasút mellett érvelni…

Egy valamivel lehet érvelni, az pedig a járműhelyzet. A 2006 óta folyamatosan érkező, a világszínvonalat képviselő Stadler Flirt motorvonatok immár kiszorították a legócskább szerelvényeket a forgalomból, emeletes társaiknak a forgalomba állásával pedig döntő részben motorvonati üzemre állhat át a teljes elővárosi vasúti forgalom, már csak a lajosmizsei vonal villamosítása van hátra. Ez a homogén üzem saját üzemeltető vállalat után kiált.

A HÉV-ekből az idők során lett elővárosi vasút, van, amelyikből villamos, de metróra és buszra is van példa. De nem véletlenül maradt meg a jelenlegi négy HÉV vonal, ezeknek van ugyanis a legnagyobb utasforgalma, ráadásul ez az utasforgalom döntő részben városi, azaz Budapesten belüli, ezért az átadásuk az állam részére az elképzelhető legdurvább hiba volt. A csepeli HÉV ki sem megy a városból. A szükséges kapacitások szinte mindenütt metrót jeleznek. Nem „metró jellegűt”, amiről a jelenlegi illetékesek beszélnek, mert az kisebb kapacitással, de kétszer annyiba kerül, hanem valódi metrót. Egyedül a soroksári (H6) vonal külső szakasza jellegzetesen elővárosi vasút, oda az való. Az agglomerációs utasok tipikusan más szolgáltatást, más járműveket igényelnek, mint a városon belüliek, ezért elszállításukra is más megoldás való. De ez sem számít, egy fenékkel akarnak két lovat megülni.

Egy másik vélemény
Ugyanebben a témában Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója is leírta véleményét a Pesti Hírlapnak! Olvassa el: Budapest rejtett aranytartaléka a vasút

Ma is ott tartunk, hogy súlyos, több évtizedes infrastrukturális és szemléletbeli elmaradásokkal kell megküzdeni. Ebből az infrastruktúra az egyszerűbb, mert az „csak” pénzkérdés, és ami épül, az sem mindig az, amire szükség lenne. A vasút szerepének erősítése közhely, de Budapest közlekedési problémáinak megoldását ettől várni illúzió, leállítani és ellehetetleníteni az elindult metrófejlesztéseket pedig színtiszta gyalázat. A vasút szerepe, jövője továbbra is érdekkörök harcának terepe, ahol nem az utasok érdekeinek kielégítése vagy a város fejlődése kerül az első helyre, a lényeg, hogy ki felügyelheti az adott tervezési vagy kivitelezési közbeszerzéseket. Hiszen itt nagyon nagy pénzekről van szó…

A szerző a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke

(A lapunkban megjelenő publicisztikai írások nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját.)

Legnépszerűbb cikkeink