Duna-parti korzóvá alakul a pesti rakpart

Sétatérré alakítaná a főváros vezetése a pesti alsó rakpart egy szakaszát, miközben az autósok szerint már így is nehéz közlekedni a belvárosban. Hogy marad élhető a város és kinek mit jelent ez a szófordulat?

A választások lezárultával Karácsony Gergely április közepén bejelentette, hogy beváltja 2019-es választási ígéretét és lezárja az autók elől a pesti alsó rakpartot. A bejelentésre a Magyar Autóklub hevesen reagált. Kenderesy János alelnök szerint ha csak öt centit kivesznek az útszakaszból, már azzal ellehetetlenítik a pesti rakpart észak-déli összeköttetését. Pedig a pesti alsó rakpart zöldövezetté alakítása közel egy évtizede célja a fővárosi önkormányzatnak. A Duna két partjának közúttá alacsonyítása pedig több évtizede visszatérő témája a helyi közbeszédnek.

Felzárkózás zöld lépésekben

Az új városvezetés ígéretéhez híven megkezdte a rakpart átalakítását: lépésenként zöldíti a Duna pesti oldalát. 2020 tavaszán a pandémia megjelenésével hétvégente a kerékpárosok és a gyalogosok vették át az alsó rakpartot, majd a felújítás során a rakpart új fasort kapott a Margit híd és a Kossuth tér között. A következő, legnagyobb lépésként pedig a Kossuth tértől délre eső szakaszt átjárható zöld övezetté alakítaná a városvezetés. Egyelőre nem egyértelmű, pontosan mely szakaszon tervezik a teljes lezárást. „Nem született még végleges döntés, a célunk az, hogy olyan megoldást találjunk, ami a legszebb, legizgalmasabb részen létrehozza Budapest legszebb gyalogos sétányát, de a legkevésbé változtatja meg a város közlekedési hálózatát. Sok múlik a részleteken, de a Lánchíd és az Erzsébet híd közötti szakasz minden bizonnyal érintett lesz ebben”, nyilatkozta megkeresésünkre Balogh Samu, a főpolgármester közlekedésfejlesztésekkel is foglalkozó kabinetfőnöke.

Elpárolog a forgalom egy része

A 60-as években lehet, hogy még egy sávot csaptak volna a meglévő útvonalakhoz, mára megváltozott a szemlélet, és úgy tűnik, tudunk egy lépéssel messzebbről tekinteni a forgalmi igényekre. A 2020 októberében, a hétvégi rakpartlezárás feloldásakor megjelent Medián közvélemény-kutatás szerint a budapestiek 73 százalék egyetértett azzal, hogy hétvégeken szüntessék meg a gépkocsiforgalmat, a forgalom teljes megszüntetését pedig 59 százalékuk helyeselte. A megkérdezettek több mint fele akár hosszabb távon is el tudta képzelni, hogy autómentes legyen a rakpart. 

A városvezetés jelenlegi koncepciója szerint a rakpart forgalmát a párhuzamos gerincútvonalak vehetik át, többek között a budai alsó rakpart vagy a metrópótlást követően a korlátozások alól felszabaduló Bajcsy-Zsilinszky út–Kiskörút tengely. Balogh Samu a forgalom egyensúlyba kerülésére számít: „Külön figyelmet fogunk fordítani arra, hogy a forgalom ne a belvárosi kis utcákat terhelje. Lipótvárosban jelenleg is zajlik egy forgalomcsillapítási projekt, ami megakadályozza azt, hogy észak-dél irányban keresztül lehessen haladni a kerület belsején. Az M3-as metró középső szakaszának felújítása hamarosan véget ér, így nem csak Magyarország legforgalmasabb vasúti járata fog újra utasokat szállítani, de a pótlóbuszok miatt kialakított buszsávok is felszabadulnak.”

Megoldást az hozhat, ha az ellenkező irányba indulunk el, vagyis az autósforgalmat csökkentjük. A rakpart autók előli lezárását környezetvédelmi és egészségügyi szempontok is indokolják. Egyszerűen jobb életet élhetünk, ha kisebb a zaj, tisztább a levegő, nem kell elhagyni a város határát egy délutáni vízparti pihenéshez és fák árnyékában, testközelből csodálhatjuk Európa egyik legimpozánsabb épített környezetét. 

Mitől dugul a belváros?

A belváros útjait nagy arányban az itt koncentrálódó közigazgatásban dolgozók töltik meg autóikkal, amelynek jó része ráadásul szolgálati kocsi. Régóta közismert és széles körben elfogadott igazság, hogy a belvárosba ingázók és a rajta keresztülhaladók autómentes közlekedését elsősorban a közösségi közlekedés fejlesztésével lehet támogatni. Évtizedek óta megoldatlan stratégiai kérdés a külvárosi P+R parkolók számának bővítése, ezzel párhuzamosan pedig az agglomeráció és a külső kerületek tömegközlekedésének fejlesztése, a járatok sűrítése és azok fertőzésmentesen, tisztán tartása. 

Jelenleg a kormány szakmai műhelyeként működő Budapest Fejlesztési Központ feladatkörébe tartozik többek között az integrált közlekedés- és városfejlesztési projektek előkészítése és végrehajtatása, a fenntartható kötöttpályás közlekedés fejlesztése, valamint az új közlekedési és módváltást segítő kapcsolatok létrehozása. Vagyis azok a feladatkörök és jogosultságok, amik ahhoz kellenek, hogy Budapest belvárosa tehermentesüljön a rajta keresztülvezetett autóforgalomtól. Balogh Samu a rakpart zöldítése és a belváros gépkocsiterhelésének csökkentése kapcsán a hatékony együttműködésben bízik. „Mi lennénk a legboldogabbak, ha a rakpart fejlesztése végre egy közös ügy lehetne, ahogyan számos fővárosi felújításnak annak kéne lennie, gondoljunk csak például Budapest szimbólumának, a Lánchídnak a felújítására. Az együttműködés nem rajtunk múlik.”

Bekapcsolódnánk az európai tendenciába

Az autósforgalom csökkentésének elve Európa-szerte gyakorlattá vált. Carlos Moreno kolumbiai tudós nevéhez fűződik a szomszédsági egység ideája, ami „15 perces város” néven vált ismertté. Az eszményi városban lakók negyedórán belül gyalog is elérik a számukra fontos szolgáltatásokat, a munkahelyet, és nem utazással töltik az idejüket. Megvalósulása előtt nagy viták előzték meg a Szajna partjának autómentesítését is Párizsban. Világszerte terjedő tendencia és tapasztalat egy út lezárásakor, hogy az autósforgalom részben máshová terelődik, részben pedig megszűnik. Ha megnézzük a párizsi Szajna-partot vagy a prágai Moldva-partot, főként ez utóbbinál látjuk, hogy dús fasor árnyékolja. „A külföldi példák, különösen a párizsi Szajna-part humanizálása kiindulópont volt a rakpart újratervezésénél”, fejti ki Balogh Samu. „A nyugati nagyvárosokban, Párizs mellett például Bécsben vagy Pozsonyban egyre több folyómenti területet tesznek autómentessé és adnak át a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, természetesen odafigyelve arra, hogy a zöldfelületek is növekedjenek, és egy élhető sétányt alakítsanak ki. Ez Budapest esetében sem lesz másképp.” A perzselő flaszterra dézsában kihelyezett pálma keveseknek és viszonylag mérsékelten jelentene vonzó perspektívát a délutáni felfrissülésre. A Margit híd és a Kossuth tér közötti etapon túl „a rakpart további szakaszainak az átalakításánál is kiemelt szempont a zöldítés, a mostani teljesen burkolt rakpartot több helyen fel fogjuk törni, hogy fákat, növényeket ültethessünk”, bíztat Balogh Samu. „A burkolt és burkolatlan felületek kialakításában még van mozgástér a tervezés hátralevő szakaszában, ebben a kérdésben is számítunk majd a civil szervezetek véleményére.”