München–Kolozsvár a Széll Kálmán téren át

Két alagút a belváros alatt, tucatnyi új vasútállomás, vonatozó városiak – a következő két évtized fővárosi vasúti fejlesztéseit vázolta Vitézy Dávid.

Egy óra alatt elköltött 2500 milliárd forintot a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója a Corvinuson hétfőn tartott online előadásán. Vitézy Dávid az indoklással kezdte: előrejelzések szerint 2040-ig tovább fog növekedni az elővárosok lakossága, ennek a tömegnek a jó része pedig ingázó lesz. Szerinte a budapesti és környéki vasúti infrastruktúra már most sem tudja kiszolgálni az igényeket, ennek egyik következménye, hogy a fővárosi utakon közlekedő autók harmada ingázóké. Ennek az a következménye, hogy a budapestiek átlagosan másfél évvel korábban halnak meg a mérgező levegő miatt.

Monor lenyomja Miskolcot

A számok azt mutatják, erős igény van a vasútra, ha az versenyképes szolgáltatást tud nyújtani. Példája szerint a bővített és felújított székesfehérvári vonalon 76 százalékkal nőtt az utasok száma, az esztergomin pedig megduplázódott. Ellenpéldaként a borzalmas állapotban lévő lajosmizsei vonalat hozta, ahol felére esett vissza a forgalom az elmúlt tíz évben. És még így is: négyből három vasúttal közlekedő az elővárosi vonatok utasa, a monori vasútállomás utasforgalma pedig nagyobb, mint Miskolc Tiszai pályaudvaré. Vitézy szerint a jelenleginél akár 80 százalékkal több utas is használná a budapesti és környéki vasutat, ha az elbírná.

Minden út a Duna alá vezet

A fővárosi pályahálózat fele azonnali felújítást igényel, a fejpályaudvari rendszer miatt pedig lehetetlen több vonatot közlekedtetni, ezért évente 10 ezer órát késnek az elővárosi vonatok. Ennek ellenére például Fehérvárról jöhetne több vonat is, csak éppen Budapesten nem tudnák hova tenni őket, mert a fejpályaudvarokon legfeljebb óránként három vonat fordulhat.

Vitézy érvelése oda lyukadt ki, hogy a fejpályaudvari rendszert meg kell szüntetni, átmenő pályaudvarrá kell alakítani a Nyugatit és Délit, a kettő között pedig nagyvasúti alagutat kell építeni. Hangsúlyozta, hogy erről még nem született döntés, de érveléséből kiviláglott, hogy ő maga az alagutat preferálja. 

Fényes jövő az alagút végén

A fővárosba jelenleg 42 vonat érkezik óránként csúcsidőben, ez 93-ra nőhetne az alagúttal és átmenő pályaudvarokkal, a jelenleg is fejlesztés alatt álló déli körvasúttal, a Ráckevei és Szentendrei HÉV Duna alatti összekötésével, no és persze a pályák felújításával. Új állomások létesítésével kvázi-metróként kapcsolódhatna be a vasút a főváros tömegközlekedésébe, a rendszeren keresztül pedig 20 perc alatt el lehetne jutni Bel-Budáról a reptérre. Javulhatna az országos vasúti közlekedés is, például Miskolcról a Balatonhoz negyven perccel csökkenne a menetidő, mivel nem kéne megkerülni a várost. A nemzetközi vonatok is az alagúton át teremthetnének közvetlen kapcsolatot Nyugat-Európa, illetve Kelet-Magyarország és akár Erdély között. Vitézy szerint az alagútról érdemes mielőbb döntést hozni, hiszen a többi fejlesztésnek is ehhez kell igazodnia.

Fekete Norbert