Rettenetes barkácsmunkát tárt fel a metrókocsi-beszerzést tartalmazó jelentés

Alkalmatlan anyagok használata, elavult felfüggesztési rendszer, visszatérő rozsdásodás, tucatnál is több sorozatos meghibásodás, ügyetlenül megvalósított, ideiglenesnek szánt megoldások, orosz szabványok, gondatlan kivitelezés – olvasható a Népszava birtokába került jelentésben. De akadnak ennél cifrább dolgok is – írja a lap. 

Karácsony Gergely főpolgármester január elején rendelte el az M3-as vonalon futó orosz metrókocsik beszerzésének átfogó vizsgálatát. A jelentést a BME Viking Zrt. határidőre le is szállította, ám a BKV felügyelő bizottsága mind a mai napig nem tárgyalta. A főváros három hónapja lényegében titkolja a jelentést, és nem véletlenül. 

A műszaki, gazdasági és jogi kérdéseket külön-külön tárgyaló jelentésben egészen durva megállapítások szerepelnek. A jelentés szerint az új kocsik vásárlásához képest a korábbi városvezetés által választott orosz – felújításnak beállított – konstrukció „igen szerénynek mondható megtakarítást eredményezett”, különös tekintettel „az üzemeltetés és karbantartás egyelőre nehezen prognosztizálható költségére”. A jelentés szerint a kocsik élettartamának végére akár 36 százalékkal is nőhet az üzemeltetési költség. S akkor még nem beszéltünk az utólagos klimatizálás áráról, illetve arról, hogy a karbantartás költsége irreálisan megemelkedhet, ha az orosz gyártó monopolhelyzetbe kerül az alkatrész-utánpótlásban.

Márpedig a jelentés szerint eddig 18 sorozathibára derült fény. A rozsdásodás, a pocsék hegesztés és az ülések esetenként balesetveszélyes törése a legsúlyosabb problémák közé tartozik.     

A legnagyobb gond a rozsdásodás – derül ki a Népszava birtokában lévő jelentésből. Az első három szerelvény padlólemezei három év alatt teljesen átlyukadtak, de a rozsda már elérte az oldallemezeket, a tartóoszlopokat, és megjelent a tetőn is. Ráadásul az azóta javított kocsikon újra megjelentek a rozsdafoltok. A problémát az oroszok úgy próbálták kiküszöbölni, hogy lyukakat fúrtak a küszöbbe, csakhogy ezt gyakorta olyan gondatlanul végezték el, hogy a víz most egyenesen a tartószerkezetbe folyik.

S nemcsak arról van szó, hogy az orosz „felújítással” anyagilag sem járt túl jól a főváros, vagy hogy a szerelvények durván rozsdásodnak. A jelentés szerint eddig 18 sorozathibára derült fény. Köztük van az ülések esetenként balesetveszélyes törése.

Az orosz gyártó, a Metrowagonmash (MWM) által 30 évre felemelt élettartam a szakértők szerint csak akkor teljesíthető, ha a gyártási anomáliák kezeléséhez haladéktalanul nekikezdenek, és a javítás megfelelő színvonalon zajlik le. Intő jel, hogy a meghibásodás aránya a teljes járműflottában már most 15 százalékos. Márpedig a normál működéshez a járművek 84 százalékára szükség van.

A problémák jelentős részét az okozza, hogy nem a régi kocsivázakat újították fel, hanem újakat gyártottak, majd ebbe próbálták beilleszteni – a gyártási dokumentáció szerint „nehezen értékelhető új megoldásokkal” – a nem ehhez a kocsiszekrényhez gyártott új berendezéseket. Ennek eklatáns példája az inverter (áramátalakító) elhelyezése. A szakértők szerint a tartókonzolok anyaga nem alkalmas hegesztett szerkezethez, ami töréses balesetet eredményezhet. Az oroszok ugyan azóta javították a hibát, de ez csak ideiglenesként fogadható el.

„A gyártáskori ellenőrzés során bizonyos elemeket nem lett volna szabad továbbengedni”– olvasható a jelentésben. A szakértők egyenesen kétségbe vonták a hegesztők alkalmasságát és a teljes járműflotta haladéktalan átvizsgálását javasolják a varrathibák feltárása érdekében. Komoly gond az is, hogy a kábelkorbácsokat gyakorta egyszerű műanyag gyorskötözőkkel alakították ki, az esetleges tűz terjedését megállító tűzgátak pedig helyenként egyszerűen kimaradtak. 

Az is sok kérdést vethet fel, hogy a BKV minőségtanúsítóját az orosz cég fizette.