Télikert is lehetne a Nyugatiban, ha főpályaudvar lenne

Európa-szerte tendencia, hogy átmenő pályaudvarokat alakítanak ki a fejpályaudvarokból. Hogy ez történjen Budapesten, azt 2018-ban dobta be először Vitézy Dávid, aki ma a Budapest Fejlesztési Központ vezetőjeként egy egész koncepciót dolgoz ki ennek megvalósítására, és lapunknak is mesélt a tervekről. Sínek helyett éttermek, kávézók, mozgólépcső-rendszerek is kerülhetnek az Eiffel által tervezett épületbe, de ha Madrid példáját követjük, akkor akár fák is állhatnak majd a mai vágányok helyén.

Rengeteget változott a vasút szerepe a kiépülése óta eltelt bő másfél évszázadban a világban, de a legtöbbet a nagyvárosokban, ahol egyre nagyobb az igény a vasút városon belüli használatára is. Az egyes külvárosokból és elővárosokból így is a vasút kínálja a leggyorsabb eljutási módot a belvárosba, de egyre több nyugati városban már a központban, a föld alatt is lehet vonatozni, mintha csak metróra szállnánk.

Budapesten is volt egy ilyen terv korábban, a Nyugatit a Kelenföldi pályaudvarral kötötték volna össze egy föld alatti vasúti alagúttal, kapcsolatot teremtve Észak-Pest és Dél-Buda között. De ez a terv elhasalt, helyette a 4-es metró épült meg Kelenföld és Pest belvárosa között.

2018-ban egy XII. kerületi lakossági fórumon azonban Vitézy Dávid ‒ aki azóta az állami pénzből működő Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója lett ‒ bemutatott egy tervet, amely szerint mégiscsak épülne vasúti alagút Buda és Pest között. A Déli pályaudvar előtt kezdődne, a pályaudvar vágányai azonban nem szűnnének meg, csak lekerülnének a föld alá. Az alagút a Nyugati után jönne föl a felszínre. 

A legérdekesebb kérdés azonban az, hogyan lehetne hasznosítani abban az esetben a nagyon értékes Eiffel-épületet, amennyiben a vágányok kikerülnének onnan. Erre sok érdekes példát találunk más európai városokban.

Milánó, London, Zürich és Antwerpen

A világon számos helyen épül alagút a város alatt az elővárosi vonatoknak, ilyen például a várhatóan jövőre elkészülő London Crossrail, vagy a milánói Passante. Mindkét esetben egy közös alagútba mennek le a város külső kerületeiből érkező elővárosi vonatok, majd a belváros túlsó peremén ismét szétágaznak. 

De a legkomplexebb a zürichi főpályaudvar. Régen Zürich Hauptbahnhof is fejpályaudvar volt, de az 1980-as évektől kezdve elkezdték kiépíteni az S-Bahn (elővárosi vasút) hálózatot. Mára több különböző vasúti alagút is áthalad az állomás alatt, a vágányok és a hozzá vezető mozgólépcsők összesen 4 külön szintet foglalnak el a felszínen és a föld alatt. 

A belgiumi Antwerpen főpályaudvarából is átmenő állomás lett: a belvárostól délre található Berchemtől az északi Antwerpen Dam állomásig alagutat építettek, ez 2007-ben készült el. Antwerpenben a távolsági és a nagysebességű vasutak is a föld alá kerültek.

Antwerpeni főpályaudvar – Fotó Massimo Parisi – Shutterstock

Trópusi kert a pályaudvaron?

Madridban egészen érdekes megoldással hasznosították újra a régi főpályaudvar, a belvárostól délre fekvő Madrid Atocha csarnoképületét. 1967-ben a belvárostól északra is megnyitottak egy pályaudvart, Chamartínt, és a két csomópontot három különböző alagúttal kötötték össze a város alatt. Az első alagút 1967-ben készült el, a második 2008-ban Sol, azaz „a madridi Deák tér” érintésével. Ezeket az elővárosi vasutak használják. A harmadik alagút a nagysebességű vasutaknak épül, ezt idén év végéig kellene átadni. Ha ez is elkészül, az ország különböző pontjairól érkező nagysebességű vasútvonalak át tudnak haladni Madridon. 

Az első alagút elkészülte után már nem volt szükség Atocha csarnoképületének óriási belső tereire, ezért úgy döntöttek, inkább egy hatalmas trópusi kertet alakítanak itt ki, pálmafákkal. 

Ez 1992-re készült el. A nagysebességű és az elővárosi vonatoknak pedig két különböző állomást hoztak létre a föld alatt.

Hogyan ne csináljuk: Belgrád

Belgrád 2017-ben adta át új főpályaudvarát, ez a projekt azonban igencsak félresikerült. A régi fejpályaudvar ugyanis a belvárosban, egy villamos-csomópont mellett helyezkedett el, de ezt az épületet bezárták, az ide vezető síneket megszüntették. A helyére hatalmas vízparti ingatlanfejlesztési projekt készül (Belgrade Waterfront). 

Az új főpályaudvar pedig a város egyik már meglévő átmenő vasútvonalán épült fel, azonban messze a belvárostól, rossz tömegközlekedéssel, nem áll meg ott se villamos, se troli. Ez nagyjából olyan, mintha Budapesten a Déli pályaudvart bezárták volna, és helyette a körvasúton, valahol Kőbánya-felső környékén építettek volna egy új pályaudvart.

Miért jobb az átmenő vasútvonal, mint a főpályaudvar?

A fejpályaudvarokat a gőzmozdonyok korában találták ki, akkor még a fejpályaudvar volt üzemileg racionális, sok vágánnyal, nagy üzemi térrel. Ekkor a fejpályaudvarok még a város szélét jelentették, jellemzően periferiális területen álltak. De azóta körbenőtte őket a város. A környezetük nagyon értékes lett, ezért minden méter, amit el lehetett venni a vasúttól és ingatlanfejlesztésre lehetett fordítani, értékessé vált.

És megváltoztak az üzemi igények is: a tehervonatok már nem itt rakják le az árut, már nem bonyolódik lényeges postaforgalom a fejpályaudvarokon, a mozdonyokat sem itt szervizelik, és ahogy a mozdony-vontatta szerelvényeket sorra váltják fel a motorvonatok, így már nincs is szükség annyi vágányra. Hiszen a motorvonatnak csak a másik végére sétál a vezető, nem szükséges hozzá több vágányon át megkerülnie a mozdonynak a vagonokat. 

Mindezért a fejpályaudvarok méretét elkezdték csökkenteni világszerte, és egyre több helyet átadni ingatlanfejlesztésre. A sivár állomásépületeket egyre több helyen váltották föl az átszállóközpontok boltokkal, éttermekkel. Ilyen lett például Bécs új főpályaudvara is.

Ráadásul az emberek utazási igényei is megváltoztak: minél kevesebbszer akarnak átszállni, és városon belül is egyre többen ülnek vonatra, ha van rá mód. Budapest példájával élve, ha mondjuk megvalósulna a Déli-Nyugati közötti vasúti alagút, átszállás nélkül lehetne eljutni vonattal Újpestről Budatétényre, jóval gyorsabban, mint bármi mással. Ha országos példát nézünk, Debrecenből átszállás nélkül lehetne eljutni a Balatonra, úgy, hogy közben a Budapestre tartó utasok is le tudnának szállni három különböző metró állomásánál (a Nyugatinál, a Délinél, és Kelenföldön is).

Sőt, mára a fejpályaudvarok és környezetük jelentik a vasút legnagyobb fejlődési gátját, mivel nem elég nagy a kapacitásuk, és csak nagyon drágán bővíthetők. Egy fejpályaudvari peron mellett 2-3 vonat tud egy órában megállni, míg egy átmenő rendszerű peron mellett 12, hívta fel a figyelmet lapunk kérdésére Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója.

80 százalékkal többen vonatozhatnak

A Nyugati felújítása miatt a csarnoképületbe nem mennek most be a vonatok, ezáltal sok tapasztalatot szerzünk arról, hogy működik így a Nyugati, mondta lapunknak Vitézy Dávid. Előrébb is hozták a vonatok végállomását, emiatt létre tudott jönni az a gyalogostengely, ami összeköti a WestEndet a Podmaniczky utcával, ez egy régi terv volt. Lehet, hogy jobban is működik így a vasúti pályaudvar, mint amikor körbe kellett járni a csarnokot.

Munkások a Nyugati pályaudvar csarnokának felújításán. Fotó: MTI/Mónus Márton

Magáról az alagútról azonban még nem született döntés, hogy megépülhet-e, készül egy alapos megvalósíthatósági tanulmány a beruházás részleteiről és költségeiről, valamint a társadalmi, városfejlesztési hasznokról, mondja Vitézy. De a budapesti agglomerációs vasúti stratégiában, amely most készül, az már látszik, hogy a leghatékonyabb menetrendi és hálózati megoldás az, ha van alagút, és abban 

irányonként 24 vonat megy óránként a Nyugati és a Déli között, ennek kétharmada elővárosi és egyharmada távolsági vonat.

A vasúti stratégia arra épít, hogy a vasúti ingázók száma 80 százalékkal növelhető, sűrűbb és megbízhatóbb szolgáltatással. A cél, hogy minden agglomerációs térségből negyedóránként jöhessenek a vonatok Budapestre, de ennyit nem tud fogadni a mai fejpályaudvari rendszer, a kapacitás bővítéséhez nagyobb pályaudvarokra vagy alagútra van szükség.

Éttermek, fák, vagy mozgólépcsők?

Az Eiffel-csarnok egy védett műemlék, el kell dönteni, milyen funkciók és hogy jelenjenek meg benne. A fejpályaudvari funkció a felszínen még egy alagút megépítése esetén is megmarad a Nyugatiban, de az elképzelhető, hogy a vágányok vége nem a csarnokban lesz, hanem hátrébb kerül, mondja a BFK vezetője.

Vitézy Dávid szerint a jövőbeli Nyugati kitalálásához Madrid Atocha is jó példa lehet, ahol botanikus kert és közösségi tér került a terminálépületbe. De a Nyugati abból a szempontból speciális, hogy sokan akarnak átgyalogolni a pályaudvar épületén, mivel ott a 4-6-os villamos a túloldalán.

Ebből a szempontból Zürich Hauptbahnhof hasonlít a legjobban Budapestre, hiszen a csarnokban már nincsenek vágányok, de a felszínen, arrébb megmaradt a fejpályaudvari vágányzóna, és Zürichben is jelentős villamostengely húzódik a régi fejpályaudvar fronthomlokzata előtt. Így ott is sokan átsétálnak a főcsarnokban, ahol éttermek, üzletek, pékségek vannak, mondta Vitézy.

Karácsonyi vásár a zürichi pályaudvaron – Fotó Victoria Kurylo – Shutterstock

Antwerpen-Centraal is jó példa, ahol az alagút pont a régi épület alá épült, ott a csarnok padlószintje eltűnt, a csarnoképületből mennek le a mozgólépcsők a föld alatti pályaudvarhoz.

Egyelőre még felelőtlenség lenne arról kijelentéseket tenni, hogy növényeket ültessünk, kereskedelmi tér legyen, találkozótér, vagy éppen egy lejáró a földalatti vágányokhoz a Nyugatiban, mert itt még nem tartunk.

Mindenesetre, ha növelni akarjuk a vasúti forgalmat, zárja Vitézy, akkor a kapacitást kell növelni, ez a legfontosabb. 

„Ehhez pedig vagy jelentősen bővítjük a fejpályaudvarokat, vagy átmenővé alakítjuk a vasutat. A kettőnek a költsége nem tér el lényegesen egymástól, tehát egyértelműnek tűnik, hogy utóbbi a célravezető.”