A MÁV behálózza Budapestet, teljesen átalakul a vasút

Jönnek az emeletes vonatok, és öt új vasútállomás is épülhet a fővárosban. A reptéri vasút építése viszont még mindig nem kapott zöld lámpát. Összeszedtünk mindent, ami Budapesten a vasúttal történik, és azt is, ami nem történik, pedig kellene.

• 3 új vasútállomás épül Budapesten Kőbánya-Kispest és Kelenföld között: az Infoparknál, a Közvágóhídnál és az Ecseri úti metrónál.
• Az északi körvasúton is újraindul a forgalom: a MÁV azt ígéri, az esztergomi vonatok egy részének útvonala még idén Rákos állomásig hosszabbodik, a vonatok egy új állomáson, Újpalotán is megállnak.
• A reptéri vasút építésére minden engedély készen áll, de a projekt még mindig nem tudjuk, mikor, és miből valósul meg.
• A MÁV és a BFK már tervezi, milyenek legyenek a HÉV-járművek. Új, légkondis vonatokat ígérnek.
• Még mindig nem dördült el a startpisztoly Kőbánya-Kispest felújításánál sem, de már legalább folyik a tervezése. A MÁV szerint az átépítés első üteme 2022-re fejeződhet be.

Hiába a fejpályaudvarokon és az oda bevezető vonalakon bonyolódik az egész ország vasútforgalmának jó része, a legnagyobb fejlesztésekből éppen ezek a szakaszok maradtak ki az elmúlt bő évtizedben. Mára a budapesti HÉV-hálózat is igen elhanyagolt állapotba került, a szerelvények átlagéletkora elérte a 44 évet. A folyamatban lévő, unió által finanszírozott vasúti projektek jó része éppen ezért ezeket az elmaradásokat hivatott csökkenteni.

Új vasútállomások épülnek

Az összes közül talán a legérdekesebb a déli körvasút projekt, ennek keretében felújítják és háromvágányúsítják a Kelenföld-Ferencváros közti vonalszakaszt és a déli összekötő hidat.  A vonalon három új vasútállomás is épül: az Infoparknál, a Közvágóhídnál, és az Ecseri úti 3-as metró állomásnál. Ennek köszönhetően több vonat tud majd áthaladni Budapesten – tehát pl. Debrecentől egészen a Balatonig úgy, hogy nem tér be egyik fejpályaudvarra sem –, de Érdről Monor felé is sokkal több elővárosi vonat közlekedhet majd, Kelenföld és Kőbánya-Kispest között akár 10 percenként járhatnak a szerelvények.

A negyedik vasútállomás építése februárban már el is kezdődött, Újpalotán, a 7-es buszcsalád Molnár Viktor utcai megállóhelyétől 350 méterre. A MÁV kérdésünkre azt írta: 

Az Újpalota megállóhely kivitelezési munkálatai befejeződtek, a vonatok megállása az év második felében várható, amint a menetrendet kidolgozták.

Régi terv, hogy a körvasút északi felén is visszaállítsák a személyforgalmat, így új kapcsolat jöhet létre Északnyugat- és Kelet-Pest között. A tervek szerint az esztergomi vonalon, Piliscsabától Angyalföldig közlekedő vonatok fognak a körvasúton közlekedni, azaz útvonaluk meghosszabbodik Újpalotán át Rákos állomásig.

Sőt lehet egy ötödik új állomás is, a Keletibe tartó vasútvonalak mentén, a Könyves Kálmán körút felett. Az új Közlekedési Múzeum mellé építendő állomás ötletét egy éve jelentette be Vitézy Dávid. A megálló tervezéséről megjelent a kormányhatározat, de a kivitelezésről még nem született döntés.

A Nyugatit felújítják, alagút mehet a Délihez

Szintén régi adósság a Nyugati pályaudvar felújítása, ez májusban el is kezdődött. Az Eiffel által tervezett csarnoképületet teljesen felújítják, de a későbbi tervek szerint a Nyugati és a Déli pályaudvart egy Duna alatti vasúti alagúttal kötnék majd össze – az ehhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére júniusban írta ki a tendert a Vitézy által vezetett Budapest Fejlesztési Központ (BFK). Mint a BFK-tól megtudtuk, ennek megvalósításáról még nem született kormánydöntés.

Ha a projekt megvalósul, a Nyugati pályaudvar helyén alakítják ki Budapest központi pályaudvarát, de a mai vágányok területe csökken. A korábbi tervekkel ellentétben a Déli pályaudvar sem szűnik meg, de az állomás lekerül a föld alá.

Érkeznek az új emeletes vonatok

A legnagyobb változást mégis talán a járműparkban láthatják majd a Budapesten vonatozók – feltéve, hogy megérkezik mind a 40 emeletes vonat, amit a MÁV rendelt a Stadlertől. 

Ebből 9-nek már most közlekednie kellene, március 15-én az első meg is kezdte a próbaüzemet a Budapest–Cegléd vonalon, de március 17-én már le is kellett állítani.

Mivel a koronavírus miatt lezárták a határokat, és a gyártó, a svájci Stadler hazarendelte magyarországi alkalmazottait, így a vonatok műszaki felügyeletetét nem tudták biztosítani, de a 11 darab emeletes, 600 férőhelyes Kiss motorvonat még az idén forgalomba áll, és az ütemterv szerint a továbbiak is megérkeznek legkésőbb 2022 végéig. Így addigra mind a 11 elővárosi vasútvonalon modern, alacsonypadlós motorvonatok közlekedhetnek. 2006 óta összesen 123 Flirt motorvonat állt forgalomba, amelyek a Kissekkel kiegészülve az összes villamosított agglomerációs vonalat lefedik, a nem villamosított lajosmizsei vonalon pedig már most is alacsonypadlós Siemens Desiro motorvonatok közlekednek.

HÉV-alagút a Kálvinig

A közlekedők számára szintén fontos változás lehet az 5-ös metrónak is nevezett HÉV-fejlesztés első üteme. Első körben a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalakat teljesen felújítják, majd a Közvágóhídnál összekötik, és onnan Boráros téri megállással, alagútban bevezetik a Kálvin térig. Erre már alá is írták a tervezői szerződést, a BFK szerint a munkák várhatóan 3 év múlva kezdődhetnek el. A második ütemben a szentendrei HÉV pályáját is felújítják, magasperonok épülnek, és korszerűsítik az utastájékoztató rendszert is.

A BFK kérdésünkre azt írta, az új HÉV-járművek beszerzésén is dolgoznak a MÁV-HÉV-vel közösen. Vitézy Dávid februárban kétkedésünkre így reagált lapunknak adott interjújában:

a 3-as metróval ellentétben a HÉV-ek esetében egyértelműen új, légkondis szerelvényekben gondolkozunk.

A reptéri vasút nem szárnyal

Noha a reptéri vasút építésére a tervek és az engedélyek már 2016 óta készen állnak, a projekt még mindig nem indulhatott el. Egy tavalyi hír szerint a kínai állami tulajdonú CRRC is bejelentkezett, hogy megépítené a budapesti városközpont és a reptér közötti vasutat.

A belváros és a repülőtér közötti vasút új szakasza érvényes építési engedéllyel rendelkezik.  A BFK szerint a kivitelezés a vonatkozó kormánydöntés és a sikeres közbeszerzési eljárás lezárását követően kezdődhet meg, de ehhez a 2021 és 2027 közötti EU-pénzügyi ciklus forrásainak ismerete is szükséges – erről jelenleg is tárgyal az Európai Unió vezetése a tagállamokkal.

Tovább csúszik Kőbánya-Kispest

Ha kellene mondani egy lepattant, de soha meg nem újuló állomást, bizonyára sokak gondolkodás nélkül rávágnák: Kőbánya-Kispest. A kőbánya-kispesti metróállomást, a KÖKI Terminállal együtt 2011-ben adták át felújítva. De a rendezetlen tulajdonviszonyok miatt a vasútállomáshoz, és az odavezető felüljáróhoz nem nyúltak. A MÁV régóta tervezi az állomás felújítását: 2016-ban azt mondták, 2019-re lesz kész. De nem így lett: a szerződést fel kellett bontani, és minden kezdődött elölről: idén januárban választották csak ki a kivitelezőt.

A MÁV kérdésünkre megerősítette, hogy az állomás átfogó fejlesztése érdekében a tervezés megkezdődött, 

az első ütem kivitelezési munkáinak a befejezése 2022 évben várható.

Az állomáson új gyalogos felüljáró, liftek és mozgólépcsők is épülnek majd. A szintén híresen nagy forgalmú, de rossz állapotú Zugló és Kőbánya alsó állomások felújítását tavaly befejezte a MÁV.

Eddig miért maradtak el a fejlesztések?

A beruházások rendre európai uniós forrásokból valósulnak meg. Az első, 2007–13-as uniós pénzügyi ciklus legnagyobb összegét a 4-es metró beruházás kapta, amely utólag szinte mintapéldájává vált a pazarló pénzköltéseknek, ami miatt Budapest „büntetésbe is került”, és a 2014–20-as uniós pénzügyi időszakban már országos vasúti korridorok felújítása és autópálya-építések kapták a legtöbb forrást. Pedig azok között is volt bőven pazarló. A 2021–27-es pénzügyi ciklusban ismét Budapest lesz a kedvezményezett, és a HÉV-fejlesztés viheti el a hazánknak allokált források nagy részét, már ha az unió rábólint a magyar tervezetre.

„Elsősorban azért nem nyúltak eddig Budapest belvárosi infrastruktúrájához, mert a pályaudvaroknál és a forgalmas vasúti csomópontoknál található váltókörzetek cseréje mindig nagyon drága, és kevéssé látható az eredménye” – mondta lapunk kérdésére egy névtelenül nyilatkozó, közlekedésfejlesztésben dolgozó szakértő. Aztán ott van az országos politikusok lobbiereje is, akik mindannyian saját térségük mellett kardoskodnak, talán ez a másik fő oka, hogy a források szétszóródtak az országban, és az elmúlt 7 évben keveset kapott Budapest. Azonban a fővárosi infrastruktúra leromlása – beleértve a HÉV-eket is – végképp rámutatott a helyzet halaszthatatlanságára, mondta a szakember lapunknak.